myshyak
New member
Приветствую всех!
Вот тут полемика разведена
Я много чего перерыл, форумы разные перечитал. Неисправность довольно загадочна. Предлагаю свои мысли по этому поводу, а Вы выскажите свое мнение, желательно только по делу
Выдержки из документации 3100.25100.12052, извлеченной из интернета
СИСТЕМА ВЕНТИЛЯЦИИ КАРТЕРА, лист 32,33
На режиме холостого хода все картерные газы подаются через жиклер первого контура (шланг малого диаметра). На этом режиме во впускной трубе создается высокое разрежение, и картерные газы эффективно отсасываются в задроссельное пространство. Жиклер ограничивает объем отсасываемых газов, чтобы не нарушалась работа двигателя на холостом ходу.
На режимах под нагрузкой, когда дроссельная заслонка открыта частично или полностью, через жиклер первого контура проходит небольшое количество картерных газов. В этом случае их основной объем проходит через второй контур (шланг большого диаметра) в шланг впускной трубы перед дроссельным патрубком и затем сжигается в камере сгорания.
Отключение подачи топлива, лист 26,27
Подача топлива не производится в следующих случаях:
- зажигание выключено (это предотвращает калильное зажигание);
- коленчатый вал двигателя не вращается (отсутствует сигнал ДПКВ);
- если контроллер определил наличие пропусков зажигания в одном или нескольких цилиндрах - подача топлива в эти цилиндры прекращается и сигнализатор неисправностей начинает мигать;
- частота вращения коленчатого вала двигателя превышает предельное значение около 6200 об/мин (отключение подачи топлива производится совместно с закрытием дроссельной заслонки и понижением УОЗ);
- при "выкатке" на передаче, при "перегазовке" на стоящем автомобиле, если обороты двигателя превышают 2000 об/мин, педаль акселератора не нажата, температура охлаждающей жидкости выше 40 °С.
ИТОГО мы имеем для имитации клевковтолчков и рывков следующие данные :
У нас обороты до 2000 об/мин, двигатель прогрет - температура охлаждающей жидкости выше 40 °С, следовательно подача топлива не отключается при ПХХ
Перетечки на х.х. параметр MSNDKO, должны быть, 3 – 5 кг/ч, ПО ФАКТУ 0,4 кг/ч (проверял ДСТ-мини, другого ничего нет. Программа Штат-diagnostics у меня не пошла, то не хочет сопрягаться при прошивке ДСТ-мини в адаптер, то драйверы слетают, то программа глючит, так и не разобрался почему), т.е считаем, что неучтенного воздуха нет вообще
Делаем вывод, что система вентиляции картера первого контура работает с очень малым расходом (либо нет картерных газов, либо работает дефектнонеэффективно)
При работе на больших оборотах (при открытии дроссельной заслонки) первый контур вентиляции картера практически не влияет на смесеобразование.
Теперь представим, что едем с оборотами 1500 обмин на первой передаче
При отпускании педали газа:
положение педали газа : отпускаем резко в положение 0 - переходим в режим ПХХ при работе ниже 2000 обмин
положении дроссельной заслонки : с некоторой скоростью закрытия переходит практически в положение 0
второй контур вентиляции картера исключается из работы
первый контур вентиляции картера не обеспечивает требуемый расход воздуха на ПХХ, разряжение на впуске достигает максимального значения (по данным из литературы до 600 Па) и смесь сильно обогащается
датчик кислорода за какой-то период времени Т его реакции на изменение состава выхлопа, которое при нагреве от выхлопа на высоких оборотах мало (датчик нагрет), пытается выровнять соотношение для соблюдения экологии, но при таком расходе воздуха расход топлива через форсунки включить на минимально возможную подачу (практически отключить)
следовательно разряжение высокое – нагрузка на поршневую высокая, а так как топлива практически нет вообще – происходит КЛЕВОКТОЛЧОК
далее при нажатии педали газа:
положение педали газа : нажимаем в положение отличное от 0, т.к педаль чувствительная, достаточно просто к ней прикоснуться с небольшим давлением
положении дроссельной заслонки: с некоторой скоростью открытия переходит в положение определяемое педалью газа
разряжение на впуске падает (расход воздуха растет) и смесь сильно обедняется, так как подача топлива через форсунки очень мала
первый контур вентиляции картера исключается из работы, включается второй
датчик кислорода за какой-то период времени Т его реакции на изменение состава выхлопа, которое при нагреве от выхлопа на малых оборотах увеличивается (датчик остывает), пытается выровнять соотношение для соблюдения экологии, но при таком расходе воздуха подачу топлива через форсунки надо резко включить – происходит РЫВОК
Из этого получается, что надо увеличить расход воздуха через первый контур вентиляции картера до значения перетечек 3-5 кг/ч и дерготня на ПХХ прекратиться? Или это хрень полная?
Кое-где читал, что люди сверлили дырки в дроссельной заслонке и им помогало, но там старые авто и возможно были проблемы с вентиляцией картера. Здесь же авто новое.
Вот тут полемика разведена
Я много чего перерыл, форумы разные перечитал. Неисправность довольно загадочна. Предлагаю свои мысли по этому поводу, а Вы выскажите свое мнение, желательно только по делу
Выдержки из документации 3100.25100.12052, извлеченной из интернета
СИСТЕМА ВЕНТИЛЯЦИИ КАРТЕРА, лист 32,33
На режиме холостого хода все картерные газы подаются через жиклер первого контура (шланг малого диаметра). На этом режиме во впускной трубе создается высокое разрежение, и картерные газы эффективно отсасываются в задроссельное пространство. Жиклер ограничивает объем отсасываемых газов, чтобы не нарушалась работа двигателя на холостом ходу.
На режимах под нагрузкой, когда дроссельная заслонка открыта частично или полностью, через жиклер первого контура проходит небольшое количество картерных газов. В этом случае их основной объем проходит через второй контур (шланг большого диаметра) в шланг впускной трубы перед дроссельным патрубком и затем сжигается в камере сгорания.
Отключение подачи топлива, лист 26,27
Подача топлива не производится в следующих случаях:
- зажигание выключено (это предотвращает калильное зажигание);
- коленчатый вал двигателя не вращается (отсутствует сигнал ДПКВ);
- если контроллер определил наличие пропусков зажигания в одном или нескольких цилиндрах - подача топлива в эти цилиндры прекращается и сигнализатор неисправностей начинает мигать;
- частота вращения коленчатого вала двигателя превышает предельное значение около 6200 об/мин (отключение подачи топлива производится совместно с закрытием дроссельной заслонки и понижением УОЗ);
- при "выкатке" на передаче, при "перегазовке" на стоящем автомобиле, если обороты двигателя превышают 2000 об/мин, педаль акселератора не нажата, температура охлаждающей жидкости выше 40 °С.
ИТОГО мы имеем для имитации клевковтолчков и рывков следующие данные :
У нас обороты до 2000 об/мин, двигатель прогрет - температура охлаждающей жидкости выше 40 °С, следовательно подача топлива не отключается при ПХХ
Перетечки на х.х. параметр MSNDKO, должны быть, 3 – 5 кг/ч, ПО ФАКТУ 0,4 кг/ч (проверял ДСТ-мини, другого ничего нет. Программа Штат-diagnostics у меня не пошла, то не хочет сопрягаться при прошивке ДСТ-мини в адаптер, то драйверы слетают, то программа глючит, так и не разобрался почему), т.е считаем, что неучтенного воздуха нет вообще
Делаем вывод, что система вентиляции картера первого контура работает с очень малым расходом (либо нет картерных газов, либо работает дефектнонеэффективно)
При работе на больших оборотах (при открытии дроссельной заслонки) первый контур вентиляции картера практически не влияет на смесеобразование.
Теперь представим, что едем с оборотами 1500 обмин на первой передаче
При отпускании педали газа:
положение педали газа : отпускаем резко в положение 0 - переходим в режим ПХХ при работе ниже 2000 обмин
положении дроссельной заслонки : с некоторой скоростью закрытия переходит практически в положение 0
второй контур вентиляции картера исключается из работы
первый контур вентиляции картера не обеспечивает требуемый расход воздуха на ПХХ, разряжение на впуске достигает максимального значения (по данным из литературы до 600 Па) и смесь сильно обогащается
датчик кислорода за какой-то период времени Т его реакции на изменение состава выхлопа, которое при нагреве от выхлопа на высоких оборотах мало (датчик нагрет), пытается выровнять соотношение для соблюдения экологии, но при таком расходе воздуха расход топлива через форсунки включить на минимально возможную подачу (практически отключить)
следовательно разряжение высокое – нагрузка на поршневую высокая, а так как топлива практически нет вообще – происходит КЛЕВОКТОЛЧОК
далее при нажатии педали газа:
положение педали газа : нажимаем в положение отличное от 0, т.к педаль чувствительная, достаточно просто к ней прикоснуться с небольшим давлением
положении дроссельной заслонки: с некоторой скоростью открытия переходит в положение определяемое педалью газа
разряжение на впуске падает (расход воздуха растет) и смесь сильно обедняется, так как подача топлива через форсунки очень мала
первый контур вентиляции картера исключается из работы, включается второй
датчик кислорода за какой-то период времени Т его реакции на изменение состава выхлопа, которое при нагреве от выхлопа на малых оборотах увеличивается (датчик остывает), пытается выровнять соотношение для соблюдения экологии, но при таком расходе воздуха подачу топлива через форсунки надо резко включить – происходит РЫВОК
Из этого получается, что надо увеличить расход воздуха через первый контур вентиляции картера до значения перетечек 3-5 кг/ч и дерготня на ПХХ прекратиться? Или это хрень полная?
Кое-где читал, что люди сверлили дырки в дроссельной заслонке и им помогало, но там старые авто и возможно были проблемы с вентиляцией картера. Здесь же авто новое.